سعید اکبری، کارشناس شهرسازی روز گذشته در گفت‌وگو با صبح توس، اظهار کرد: موضوع کمربندی جنوبی از 3 سطح قابل بررسی است، اول‌ازهمه این پروژه باید از نظر اجتماعی، اقتصادی، زیست محیطی و ترافیکی تحلیل شود و ارزیابی‌های متفاوتی صورت بگیرد و ما اعتقاد به تعادل داریم و نمی‌شود انتظار داشت تمام شاخصه‌های مطلوب ما در تمام سیاست‌های توسعه شهری تأمین بشود و ما پروژه‌ای داشته باشیم که از همه نظر با کیفیت اجرا شود.

وی با اشاره به اینکه طبیعتاً هر پروژه شهری باعث شود بعضی عوارض دیگر تحت شعاع قرار بگیرند، افزود: پروژه کمربندی جنوبی، ماهیت ترافیکی دارد لذا این پروژه باید از منظر ترافیکی و سایر حوزه‌ها به آن بپردازیم اما وقتی به‌دقت طرح جامع حمل‌ونقل را مطالعه می‌کنیم تناقض‌هایی در این پروژه و طرح جامع حمل‌ونقل پیدا می‌کنیم.

این کارشناس شهرسازی تصریح کرد: در یکی از قسمت‌ها بیان می‌شود وقتی که مبانی طراحی شبکه معابر می‌پردازیم باید به 3 شاخص اساسی توجه بکنیم، انطباق با سایر طرح‌های شهرسازی، سیاست‌های مسئولین و منافع مردم ازاین‌رو نشان می‌دهد افرادی که سیاست‌گذار هستند در حوزه مدیریت شهری، اثرگذار بوده‌اند در اینکه طرح جامع حمل‌ونقل چه رویکرد را دنبال بکند و بعد شاخص‌هایی را بیان می‌کند، ظرفیت شبکه، کاهش زمان سفر، کاهش آلودگی زیست محیطی ناشی از سفر و کاهش هزینه پروژه.

پروژه کمربند جنوبی مطالعات زیست محیطی، شهرسازی و اقتصادی ندارد

اکبری خاطر نشان کرد: وقتی این 4 شاخص به عنوان مبنی طراحی معابر قرار می‌گیرد و سایر حوزه‌های زیست محیطی، شهرسازی، اقتصادی، تحلیل منفعت‌های اجتماعی در ارزیابی سناریوها به آن پرداخته نمی‌شود در ارزیابی سناریوها و صراحتاً در جمله بعدی مطرح می‌شود که مدل ارزیابی سناریوها بر اساس مدل منفعت هزینه است، یعنی هزینه‌ها را کنار هم گذاشته‌اند مانند دو شاخص کاهش 10 درصدی آلودگی هوا و 10 درصد کاهش ترافیک ما مواجه خواهیم بود و حتماً کمربند جنوبی می‌تواند از این نظر مطلوبیت داشته باشد.

ایرادات جدی به سیاست‌های طرح جامع حمل‌ونقل مشهد وارد است

وی بیان کرد: هنگامی که در خصوص سیاست‌گذاری طرح جامع می‌بینم که 90 درصد پارکینگ‌های عمومی را در مرکز شهر جانمایی می‌کنند، دقیقاً جایی که نباید پذیرای خودروی شخصی باشد، ما با سیاست‌گذاری‌های قیمتی، هم هزینه می‌کنیم از بیت‌المال برای احداث پارکینگ‌های عمومی و با وضع تعرفه پارکینگ می‌خواهیم مدیریت کنیم، ازاین‌رو این مطالب نشان می‌دهد به سیاست‌های طرح جامع حمل‌ونقل نیز ایرادات جدی وارد است و طرح جامع حمل‌ونقل را می‌شود نقد کرد.

این کارشناس شهرسازی با اشاره از سوی دیگر شاهد آن هستیم در پروژه کمربندی جنوبی، نقش دسترسی و جابه‌جایی در تعارض باهم هستند، گفت: اگر کمربند جنوبی قرار هست نقش دسترسی را ایفا کند یعنی نقش شهری داشته باشد و تغذیه‌کننده بافت‌های هم‌جوار باشد، تخریب کننده بافت‌های زیست محیطی است، ضمن اینکه بلوار نماز نیز همین خدمت را ارائه می‌کند.

کاربری تجاری در جوار راه‌های شریانی ممنوع است

وی ادامه داد: اگر نگاهی به تجربیات پیش از این بیندازیم می‌بینیم که قرار بود بلوار وکیل‌آباد شریانی درجه یک باشد اما در جوار آن کاربری‌های تجاری داده شد و علاوه بر آن قرار بود بلوار فیروزه، فکوری و نماز پشتیبان بلوار وکیل‌آباد باشند اما امروز شاهد آنیم که در جوار بلوار نماز و فکوری که شریانی هستند و طبق قوانین شهرسازی، تزریق کاربری تجاری در مجاورت آن ممنوع است اما ما می‌بینیم که شهرداری‌های مناطق ما در دوره‌های مختلف تصمیمات شخصی گرفتن و کاربری تجاری را تزریق کردند و امروز سطح سرویس ما به حد اشباع رسیده است و مجبور شده‌ایم خیابان‌های دیگری را به موازات آن احداث کنیم.

اکبری گفت: اگر آقایان معتقد هستند که کمربند جنوبی نقش جابه‌جایی ندارد، اما نوع علمانی که این کمربندی طراحی شده و اتصال آن به شهید برونسی و از طرف دیگر به بزرگراه باغچه که قرار است این حلقه ترافیک برون شهری را تکمیل بکند، این موضوع نیز مورد اعتراض فعالان محیط زیستی است، از طرف دیگر این نقش عبوری و جابه‌جایی از سوی آقایان منکر می‌شود.

این کارشناس شهرسازی تصریح کرد: بعضی از افراد می‌گویند که طرح کمربندی جنوبی تکمیل‌کننده طرح جامع حمل نقل است، اما باید بگوییم آیا دیگر طرح‌ها با هزینه‌های پایین‌تر را اجرایی کرده‌اید که به سراغ این طرح آمده‌اید؟، آیا به حمل‌ونقل انسان محور توجه داشته‌ایم؟ می‌شود با هزینه بسیار پایین‌تر خطوط چهارگانه بی آر تی را تکمیل کنیم، وقتی می‌توانیم با ال آر تی را در مشهد تکمیل کنیم، وقتی با هزینه پایین می‌توانیم خطوط شبکه دوچرخه سواری را تکمیل کنیم، اما شاهد آن هستیم که بودجه پارکینگ سازی 6 برابر می‌شود.

تمام المان‌های طرح جامع ترافیک مشهد اجرایی نشده است

وی افزود: متأسفانه بودجه ساخت مسیر دوچرخه حذف شده است، این نگاه نشان می‌دهد سیاست‌گذاری‌های کلان جوری نیست که تمام المان‌های طرح جامع ترافیک اجرایی شود و اینجاست که ما اعتراض می‌کنیم که چرا شورای شهر تمام تمرکزش را روی احداث کمربندی جنوبی گذاشته است؟ چرا کمربندی طبرسی و رسالت اجرایی نشد؟ آیا آنجا نیازی به این حلقه مبدل ندارد؟ الگوی توسعه شهر مشهد که اکنون تبدیل به الگوی حلقوی شده است، متأسفانه شاهد آن هستیم که الگوی ترافیکی ما در جنوب مشهد 5 لایه توسعه پیدا می‌کند اما در قسمت شمال فقط یک لایه کمربندی با آن همه مسائل ترافیکی توسعه میابد.

اکبری با تأکید بر اینکه افکار عمومی به دنبال پاسخ است و می‌خواهد یک جواب متقن از سوی مدیریت شهری بشنود، گفت: چیزی که امروز ما در مشهد با آن مواجه هستیم پدیده حاشیه‌نشینی است و تمام ترافیکمن‌ها، اعضای شورای شهر و کارشناسان به این اذعان دارند که اگر طراحی درستی در ضلع شرق و شمال شرق مشهد انجام می‌شد امروز شاهد این نبودیم که این همه حاشیه‌نشینی و سکونتگاه غیر رسمی ایجاد شود.

احداث کمربندی جنوبی باعث گسترش حاشیه نشینی می‌شود

وی اظهار کرد: در طرح جامع چهارم باز هم شاهد آن هستیم که تأکید دارند بر توسعه غرب و جنوب مشهد؛ امروز شاهد آن هستیم که در قسمت دلاوران ساخت‌وسازها به صورت قارچ گونه در حال رشد است و باور داریم اگر جلوی این ساخت‌وسازها گرفته نشود یک حاشیه‌نشینی جدید در این مناطق ایجاد می‌شود و همچنین احداث کمربندی جنوبی می تواند باعث گسترش حاشیه‌نشینی می‌شود.

احداث کوه پارک می‌تواند یک گام روبه‌جلو باشد/ ضرورت عدم صدور ساخت‌وسازهای مسکونی در بافت‌های هم‌جوار کمربند جنوبی

این کارشناس شهری در پایان بیان کرد: مدل کوه پارکی که دوستان ارائه داده‌اند و مدیریت شهری از آن حمایت کرده است، می‌تواند یک گام روبه‌جلو باشد البته سه شرط به نظر من باید تأمین شود اول اینکه این کمربندی جنوبی نقش شریانی و عبوری نخواهد داشت به عنوان یک حکم تصویب شود، دوم عدم صدور ساخت‌وسازهای مسکونی در بافت‌های هم‌جوار تصویب شود که این کاربری‌های بزرگ‌مقیاس خدماتی هستند و نقش کوه پارک تبدیل به یک زیست‌بوم شهری شود.

انتهای پیام/